FERRARI: PIÙ BILANCIAMENTO AERODINAMICO, DIFFICOLTA' SUL PASSO GARA

Charles Leclerc ha ottenuto la miglior prestazione al termine della seconda sessione di prove libere che si è disputato oggi pomeriggio presso il Circuit de Barcelona-Catalunya, sede del GP Spagna, sesto appuntamento stagionale della stagione F1 2022. Il monegasco della Ferrari ha messo in luce la competitività della monoposto della Scuderia di Maranello grazie anche ai nuovi aggiornamenti tecnici introdotti per la tappa catalana. I tecnici del Cavallino Rampante hanno portato una nuova ala posteriore e un nuovo fondo. Il nuovo alettone al retrotreno presenta sempre un profilo alare sempre a cucchiaio, con configurazione più scarica e un profilo superiore che generi minor resistenza aerodinamica all'avanzamento a parità di carico aerodinamico generato.

Questo mirato upgrade ha come fine quello di migliorare l'efficienza aerodinamica complessiva, incrementando la velocità di punta, l'unico punto debole reale della vettura italiana. Il nuovo fondo, testato successivamente al GP di Imola in occasione dei test Pirelli, ha come obiettivo quello di mitigare il porpoising. Limitare il porpoising consentirebbe ai tecnici della Ferrari di abbassare le altezze da terra minime e di ammorbidire gli elementi sospensivi al fine di generare più carico aerodinamico dal corpo vettura sbloccando ulteriore potenziale dalla monoposto.

Leclerc ha chiuso col miglior tempo in 1:19.670 mostrando una F1-75 molto competitiva nella simulazione qualifica con pneumatici soft C3. Il monegasco ha ottenuto i migliori intertempi nel secondo e nel terzo settore. La sezione centrale della pista catalana è composta da cambi di direzione curve a bassa, media e alta velocità di percorrenza. In particolare, nelle curve veloci in appoggio come la Camsa (curva 9), la vettura italiana ha mostrato quanto carico aerodinamico riesca a generare percorrendola a 250 km/h quasi al 100% dell’acceleratore.

L’ultimo tratto del tracciato catalano richiede precisione d’inserimento all’avantreno, reattività all’anteriore, stabilità al retrotreno e grip meccanico in trazione dalle curve medio-lente che caratterizzano l’ultimo settore. Oltre al carico aerodinamico, la F1-75 sembrerebbe denotare un assetto meccanico già ottimizzato per massimizzare il grip meccanico nelle curve lente evitando sottosterzo in entrata e sovrasterzo in uscita curva.

Se sul time-attack la Ferrari ha primeggiato, considerando che anche Carlos Sainz è stato protagonista di un buon turno di libere avendo concluso quarto, nella simulazione del passo gara la vettura modenese ha riscontrato più di una criticità accusando un degrado accentuato delle coperture con un delta cronometrico sul giro di oltre mezzo secondo sia dalla Red Bull, molto performante nella simulazione gara, ma anche dalla Mercedes.

Col fatto che la F1-75 siano meno soggetta al porpoising, i tecnici hanno potuto adottare altezze da terra minori che hanno migliorato la prestazione sul giro secco ma che con molto carburante imbarcato, quindi con ulteriore peso sulla vettura, hanno abbassato ulteriormente la monoposto modificando in negativo il bilanciamento aerodinamico della monoposto. Con meno pompaggio aerodinamico, dal punto di vista del set-up meccanico la Scuderia di Maranello dovrebbe adottare un assetto più morbido degli elementi sospensivi.

RED BULL: RB18 FONDO NUOVO E PIÙ LEGGERO, GRAN PASSO LONG-RUN

Il costruttore di Milton Keynes prosegue il proprio lavoro sul fondo della vettura, zona nevralgica per la produzione del carico aerodinamico delle nuove vetture ad effetto suolo. Il primo importante aggiornamento sul per quanto concerne il fondo è arrivato ad Imola, dove il team anglo-austriaco aveva introdotto un fondo dal medesimo disegno ma più leggero di 4 chilogrammi per via dell'impiego di materiali di produzione più leggeri. La specifica portata a Barcellona presenta un duplice aggiornamento. È stato introdotto un sezione più rigonfiata nella zona anteriore appena davanti alla fiancata e leggermente dietro la sezione di ingresso dei canali Venturi per l'effetto suolo.

L'obiettivo è quello di aumentare pa pressione dell'aria localizzata nella parte superiore del fondo per incrementare la deportanza. L'altra novità è rappresentata dal fatto che il profilo del bordo laterale prosegue sino ai pneumatici posterior senza denotare più un rientro nell'area centrale come nella specifica antecedente. In questo modo vi è una superficie più ampia per la generazione di carico aerodinamico dal corpo vettura con una miglior pulizia dei flussi verso il retrotreno.

La vettura anglo-austriaca ha mostrato di non essere al top nella simulazione qualifica, cosa che invece si è denotata nell’arco della simulazione passo gara. Max Verstappen è stato il più rapido nel primo settore, dove riesce a fare la differenza nella fase di frenata della curva 1 e nel seguente cambio di direzione. Del tracciato catalano, il primo tratto è anche quello che premia maggiormente l’efficienza aerodinamica della monoposto, parametro nel quale la RB-18 spicca.

Nel secondo settore il campione del mondo in carica paga 3 decimi di distacco dalla Ferrari di Leclerc, delta cronometrico che decresce sino a un decimo nell’ultimo settore. Complessivamente la RB18 nei tratti guidati si è rivelata più lenta di 411 millesimi rispetto alla F1-75 nella simulazione del time-attack con gomme soft C3. Questa differenza, però, si ribalta e si amplifica sul passo gara, dove la vetture anglo-austriaca è decisamente più performante della rivale italiana.

MERCEDES: W13 E PERFORMANCE DA VERIFICARE IN QUALIFICA

In occasione dell'appuntamento di Barcellona, il costruttore tedesco ha presentato altre novità aerodinamiche successivamente a quelle introdotte a Miami. In Florida sono state riviste l'alettone anteriore, l'alettone posteriore e la beam-wing per incrementare l'efficienza aerodinamica della monoposto focalizzandosi sul decrescere la resistenza aerodinamica all'avanzamento generata dalla monoposto sui rettilinei.

La nuova specifica dell'ala anteriore presenta un profilo centrale differente, con un profilo superiore più dal design ad arco con i profili esterni maggiormente svergolati per accentuare l'effetto outwash. In questo modo i flussi che investono i pneumatici anteriori dovrebbero creare meno turbolenze migliorando l'andamento dei flussi verso i corpo vettura e soprattutto verso il retrotreno. La nuova ala anteriore è una specifica scarica dal punto di vista aerodinamico, con ambedue i profili rettilinei e a sezione più ridotta per incrementare le velocità di punta.

La nuova beam-wing è stata ridimensionata in ambedue i profili, in modo da massimizzare l'estrazione dei flussi dal diffusore, per incrementare il carico aerodinamico generato dal retrotreno della monoposto e allo stesso tempo diminuire il drag in modo da migliorare l'efficienza aerodinamica complessiva. Dal punto di vista dell'assetto meccanico, la Mercedes sembrerebbe aver trovato la quadratura.

In virtù dell'accentuato porpoising che affligge la W13 E Performance, il costruttore di Stoccarda adotta sempre altezze da terra più elevate intervenendo sulla calibrazione degli elementi sospensivi al fine di utilizzare sospensioni più rigide. In questo modo vi sono più millimetri di distanza tra la superficie stradale e il fondo della monoposto, all'incrementare del carico verticale generato dalla monoposto sui rettilinei direttamente proporzionale all'aumentare della velocità, vi è sia una minor flessione del fondo sia un minor abbassamento e conseguentemente il porpoising decresce.